Четыре с лишним десятилетия назад французский производитель дебютировал в чемпионате мира.
Информатор предлагает вам вспомнить детали этой весьма примечательной истории со ссылкой на Motorsport.com.
Вторая половина 70-х была интересным временем в истории Формулы 1. В спорт уже пришли большие деньги, а следом и серьезные технологии. При этом каждый по-прежнему мог купить моторы Ford Cosworth DFV, позволяющие бороться за очки и даже победы, а машины того времени отличались огромными задними колесами, придававшими неповторимый облик.
Лидерами были Ferrari, McLaren и Lotus, а желающих выйти на старт Гран При набиралось так много, что организаторам приходилась всякий раз отсеивать значительную их часть после квалификации.
Технический регламент предписывал использовать трехлитровые «атмосферные» моторы – кроме Ford и Ferrari, их строили также Matra и Alfa Romeo. При этом с древних времен в правилах существовала оговорка, что в теории не запрещено оснащать машины полуторалитровыми турбодвигателями. Она, кажется, осталась с того времени, когда в начале 50-х чемпионат мира пару раз раз проводился на машинах Формулы 2.
Эффективность турбин тех лет была такой, что компенсировать двукратную разницу в объеме мотора им было не под силу, потому этот пункт правил не представлял для участников Ф1 ни малейшего интереса.
Один из создателей DFV Кит Дакуорт даже сказал как-то, что машина с турбомотором никогда не сможет выиграть в Формуле 1. До поры так оно и было.
Одним июльским днем 1977 года в паддок автодрома в Сильверстоуне въехали несколько тягачей с большими прицепами на французских регистрационных номерах. В недрах одного их них скрывалась необычная черно-желтая гоночная машина. Как стало понятно позже, тот день был одной из важнейших вех в истории Формулы 1.
Машина называлась Renault RS01 и была оснащена двигателем с турбонаддувом. О том, какие события предшествовали этому знаковому дебюту, и что было дальше, Motorsport.com рассказал Франсуа Кастен, который четыре десятилетия назад был техническим директором уникального проекта.
Все началось в Ле-Мане
Отсчет стоит начать с 1972 года. Именно тогда концерн Renault и производитель бензина и смазок Elf запустили спортивную программу в гонках на выносливость. Ее возглавил Франсуа Гитер, а инженерный костяк составили специалисты Renault-Gordini, имевшие опыт работы с мощными моторами.
В качестве силового агрегата избрали V-образную «шестерку» с наддувом.
«В Renault изначально затевали все это ради Формулы 1, – рассказал Кастен. – Турбопроект не был похож ни на что. В плане медийности это был настоящий подарок. В компании понимали, что это очень смелый шаг, но готовы были сделать его. Наша инженерная группа была совсем молодой, некоторым даже не исполнилось тридцати – и мы не боялись никаких сложностей».
В то время опыт использования турбомоторов в гонках был только в Америке, потому Renault командировала туда своих сотрудников. «Бернар Дюдо, который возглавлял группу мотористов, даже прошел специальный обучающий курс протяженностью в несколько месяцев, чтобы научиться базовым моментам работы двигателей в гонках чемпионата USAC (предшественника CART/IndyCar – прим.ред.)», – вспомнил Кастен.
Затем французы перешли от теории к практике. «Для начала мы рассмотрели все вопросы на бумаге, причем использовали для вычислений двигатель W9. Это как V6, но с тремя рядами цилиндров, – объяснил собеседник Motorsport.com. – После этого было принято решение строить для марафонских гонок двухлитровый мотор. Но он изначально проектировался так, чтобы можно было просто уменьшить его в объеме под требования Ф1. Одновременно в конструкцию турбины заложили резерв для увеличения мощности в будущем».
Машина-лаборатория
Прежде всего следовало проверить, насколько в целом жизнеспособной является основная концепция. «Специалисты Elf помогли нам построить два первых экспериментальных мотора, – продолжил Кастен. – У одного мы специально сделали очень короткий ход поршня, у другого – более длинный. Первые же тесты на стенде показали 525 лошадиных сил».
Французы работали с полуторалитровыми движками. Один из них, с индексом 32Т, имел диаметр цилиндра 80 мм и ход поршня 49,4 мм. Параметры другого, 33Т, составляли 86 мм и 42,8 мм соответственно.
«Мы оценивали, что у Cosworth к тому времени было 475 сил, у Ferrari – 500, – объяснил конструктор. – Так что собственные цифры внушали оптимизм. Затем мы взяли мотор, поставили его на шасси спорткара Alpine A441 и отправились на секретные тесты в Ле-Кастелле.
Жан-Пьер Жабуй, в то время – тест-пилот Renault, выступающий в Формуле 2 и соревнованиях на выносливость, уже после первых кругов был полон эмоций. Он сказал, что когда турбина включается, машина несётся вперед словно пушечное ядро. Вот только включалась турбина спустя две-три секунды после нажатия на педаль».
Работа продолжалась. Собственные исследовательские мощности Renault, которые отдали для постройки шасси, были довольно скромными – пара комнат и стенд, которыми руководил Андре де Кортанце. Вместе с Жабуем, который был толковым инженером, и еще несколькими сотрудниками они создали машину с индексом Alpine-Renault A500.
Это был прототип, не слишком изящный, но вполне позволяющий решать главную задачу – тестировать мотор. Заезды обычно проводились вдали от посторонних глаз в испанском Хересе. Время отклика по-прежнему было гигантским. Пилот утапливал педаль акселератора, ждал, после чего мощность в какой-то момент разом подскакивала со 130 до 500 л.с. Но до этого могло пройти четыре секунды.
Michelin вступает в игру
Для тестов на A500 ставили резину Goodyear, но на подходе уже были новые шины Michelin, изготовленные по революционной радиальной схеме. Компания тоже стремилась в Ф1, ее движущей силой был молодой инженер Пьер Дюпаскье.
«Renault уже работала с Michelin в марафонах, но в то время никто в Ф1 не ездил на радиальных шинах, – рассказал Франсуа Кастен. – Мы двигались в неизвестность. Команда была новой. Жабуй никогда не стартовал в Формуле 1, мы не знали трасс, нам еще только предстояло довести до ума свой мотор, а Michelin – свои шины. И все это одновременно!
Первая настоящая машина Renault для Ф1, модель RS01, была готова к декабрю 1976-го. По амбициям мы как минимум не уступали Ferrari: сами делали шасси, мотор, подвеску, коробку передач. На тот момент в проекте уже работали 150 человек…».
Напомним, две команды Формулы-1 выступили против нового формата квалификации.
